試全球首搭同步和異步電機的SUV 蔚來ES6

  蔚來ES6,作為蔚來汽車旗下的第二款SUV車型,一經面世就收到諸多關注。在車輛電機的採用上,蔚來ES6獨闢蹊徑,採用了前永磁同步電機,後感應異步電機的設計,這是全球首個採用此設計的SUV車型,那麼這樣的配置有什麼優勢?實際開起來感覺又如何呢?

  此前我們已經對蔚來ES6的外觀以及內飾做過詳細的靜態體驗了,所以此次直接說試駕感受,如果大家想了解外觀、內飾的細節可點擊傳送門進行觀看。

  此次試駕活動重點還是在場地部分,在外部道路試駕的時間和路線都十分有限,不過蔚來ES6給我的印象依舊很深刻,先從動力說起吧。

  動力:最大功率400kW 最大扭矩725Nm 零百4.7秒

   我們今天所試駕的車型是——蔚來ES6 2019款 首發紀念版,新車在動力部分採用了前永磁同步電機(160kW/305Nm)後異步感應電機(240kW/420Nm),綜合最大功率400kW,725Nm。官方零至百公里每小時加速4.7秒。

  不同電機有什麼不同?

  用最簡單的話來說,二者相比,永磁同步電機體積小、耗電小、但動力表現一般,發力弱。異步感應電機體積大、耗電大、但動力表現強,發力強。採用如此設計,是為了保證車輛有更長的續航里程的同時在動力部分也不會太弱。

  先普及點實用的小知識,如果你是第一次開蔚來ES6,拿到鑰匙坐在車內不用像傳統燃油車一樣,找鑰匙孔或者啟動按鈕,因為只要車輛識別到鑰匙的話,車輛就已經通電了,所以說如果你要是想開走ES6,踩下剎車直接撥動換擋鈕就OK了。

  路試感受

  蔚來ES6有四種駕駛模式,分別是舒適、節能、運動、個性化。在標準模式下,車輛的方向盤力度適中,動能回收帶來的“頓挫”比較明顯,如果你想要讓這種感覺減少就需要用腳“含住”油門踏板(注:文中油門都代表電門),不然動能回收帶來的不適感對後排乘客尤為明顯。並且動能回收是不可完全關閉的,因為這個原因,讓我覺得在舒適模式下也並不是很舒適。

  運動模式下面的小字十分硬核“百公里加速僅4.7秒”在告訴你,這個模式比較暴力,這裡要說的是在舒適和節能模式下其零百加速的時間被官方調整為6.9秒。我個人感覺在如果在日常公路駕駛中,如果後排坐著人的話,我會把模式調成個性化。因為個性化模式可以自己選擇轉向手感以動能回收模式和百公里加速時間。關於轉向力度,在不同模式下的區別十分明顯,可以滿足絕大多數人的需求。

  實際駕駛時,油門踏板較為“柔軟”,不用怎麼踩就可以達到想要的速度,剎車踏板的高度以及腳感還是比較不錯的。當動能回收在標準狀態下,如果你不是需要緊急剎車的情況,幾乎都不怎麼用踩剎車,因為動能回收所帶來的減速足夠用,這一點可以說也好也不好吧,具體原因一會大家就知道了。在動能回收為低的狀態下,開著ES6就會舒服很多了。

  蔚來ES6性能版車型和首發紀念版均配備了主動空氣懸掛,在過彎時相比普通車型的懸掛差別還是比較明顯的,同時前雙叉臂後多連桿的組合讓車輛在高速過彎時候的車身姿態還是較為穩健的,同時在壓井蓋和過減速帶的時候也會表現出一定的高級感,整體較為舒適。

  在NVH方面,我只能說在90km/h以下表現還是比較不錯的,因為此次試駕沒有場地讓我把車開過90km/h。在低速行駛的時候會聽到蜂鳴聲,這是行人保護提醒,並不是車輛的電流噪音,在30km/h以下會開啟,過了這個時速就會自動關閉,當然也可以自行關閉此項功能,個人建議開啟,因為電動汽車有時候真的太安靜了。

  關於主動式空氣懸架還有一點值得一提,那就是廠家表示,在採用舒適模式的狀態下,當時速超過110km/h,且保持30秒後,車身底盤高度會降低至15cm。當時速降到60km/h後會自動升至17cm。

  在紅綠燈等車時,自動駐車就派上用場了,蔚來ES6的操作是用力踩下剎車,儀表會亮起自動駐車標識,想解除的話有幾種方式,可以直接踩油門也可以再深踩一腳剎車解除自動駐車。

  新車在車內值得說的就是經過升級的NOMI人工智能系統了,這個“小圓頭”是首發紀念版的標配,基準本和性能版則需要花費4800元選裝,個人感覺這個配置的最重要作用就是活躍車內氣氛,例如它會對著你顯示出擺笑臉,彈吉他等各種表情。道路試駕的時間十分簡短,接下來既讓我看看蔚來ES6在場地表現如何吧。

  NOMI人工智能系統

  場地體驗部分

  此次場地體驗地址是在北京亞袖汽車運動基地,我們會在此體驗多種項目,包括直線加速、剎停、交叉軸、繞樁、枕木路、彩虹橋、倒車環影體驗。

  直線加速

  400kW,725Nm的數據不是鬧著玩的,加速確實比較暴力,當調至運動模式,油門到底,推背感十分強烈,不過對於長期試駕的我來說,在駕駛位的時候,我真的沒感覺到很多人口中的眩暈,只是覺得相比燃油車這種無聲的加速比較怪。當切換到舒適模式(零百加速6.9秒)再進行同樣的測試,可以很明顯的感覺到比運動模式體感要慢很多。

  剎停

  跑得快當然要剎得住,在剎車方面我覺得可以給個好評。ES6的官百公制動距離為33.9,這個成績真是相當不錯了,要知道寶馬X3 M40i的百米制動距離是35.2米,當然,這樣出色的成績也離不開Brembo四活塞制動系統以及Pirelli P Zero高性能輪胎的功勞。

  測試場地有限,實際測試製動效果時並未到達100km/h,表顯約為80km/h左右,但這樣的速度下剎車到底,也同樣讓駕駛者與乘坐者感到十分誇張的制動力了。個人感覺ES6的加速並沒有讓我感到傳說中的眩暈,而是在反覆測試了幾次剎車讓我有點暈眩感。

  交叉軸

  駕駛ES6過交叉軸項目時,坐在車裡真的覺得很輕鬆,因為在慢速通過時,幾乎感覺不到輪胎懸空時候的打滑,在車內也聽不見其他異響。在車外觀看的時候可以看到輪子在懸空後會有0.5秒左右的空轉後停止。

  繞樁

  繞樁一直是我比較喜歡的項目,因為可以很直觀的感受到車輛在懸架的調教是一種什麼狀態,不過關於ES6的繞樁體驗我真的覺得一般,原因並不是車身的傾斜角度太誇張,而是我之前說的動能回收問題。因為此功能不能完全關閉,所以說就算是運動模式下,它還是會介入來干擾你的操作,用舒適模式下更加明顯,你會覺得車會跟你較勁,這種感受有些讓人不是很舒服。當然,就算是這樣,蔚來ES6的極限表現依舊比較不錯,個人還是建議廠商可以讓消費者自行選擇關閉或開啟動能回收會更好。

  枕木路

  這個環節主要是測試車輛經過顛簸路面時候減震的濾震表現。運動模式下,車輛的懸架感覺有些偏硬,不過傳遞到車內的震動還是可以接受,舒適模式下,震感會弱一點,但是需要仔細感覺才能體會到。值得一提的是其方向盤的表現,在經過枕木路的時候,雙手撒開方向盤(體驗需要,大家公路上切勿此種方式行駛),方向盤表現的特別穩,並不會左右搖晃。

  彩虹橋

  “上坡輔助”

  ES6這個功能簡單來說就是我們常見的上坡輔助,當你駕駛ES6在一定坡度突然停止後踩住剎車停住,再鬆開剎車,車輛在駕駛員腳離開油門後的三秒內不會往後溜車,廠家表示,這三秒足夠駕駛員把叫挪到剎車上。實際測試中此項功能的表現比較靠譜。

  陡坡緩降

  這項功能應該大家都很熟悉了,在此也不多介紹了,車輛在下降的速度還是比較緩和的,比較可控。

  倒車環影

  360度倒車影像的清晰度還是比較不錯的,警示音會在離車輛障礙物最近的一側開始響起,簡單來說就是哪邊快撞上了,車裡那個方位的喇叭就會響,不過有一點跟常見的車型不同,那就是蔚來ES6警示音的頻率不會隨著車輛離障礙物越近頻率升高,也就是聲音的頻率始終是一個樣,這點大家倒車的時候一定要注意一下,尤其是不愛看倒車影像的駕駛員們。

  總結:如果活動時間能充裕一點,真想好好開一下ES6,感覺有太多的東西還沒真正的體驗到。希望蔚來汽車下次可以組織一次時間充裕點的試駕活動,讓我們更加細緻的體驗一下車輛的整體動態表現以及ADAS系統表現如何。關於蔚來ES6,也許更多人關心的應該還是其實際續航里程,這一點或許只有等到真正開始交車後才能知道了,不過不管怎麼樣,我們還是可以看到蔚來在進步,ES6相比ES8還是有著比較明顯的區別,如果大家也很心動,不妨去實際體驗一下這款車究竟如何。

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