20萬的雷凌怎麼樣?無指標家庭:解決了大問題!

  前不久上市的廣汽豐田雷凌雙擎E+可以說是飽受爭議,“誰會花20萬去買臺雷凌?”這是網友最集中的輸出點。的確如此,20萬對於雷凌來說確實有些貴,不過貴也有貴的道理,它在限牌城市可免費上牌(北京除外),說白了它就是一臺政策車型。而這對於手裡沒指標又想購車的消費者來說,無疑是誘惑滿滿,就拿上海來說,除去車牌的價錢,車輛本身也就13萬元左右,重點在於你買到的是豐田的混動車型。

  事實上,手握20萬可選的車型太多了,不過對於限牌城市沒有指標的消費者來說,一切都是零……雷凌雙擎E+定位緊湊型轎車,相比於雷凌雙擎,E+多的僅是一塊10.5kWh的電池組與一套充電系統嗎?實際表現如何我們一起往下看吧。

  雷凌雙擎E+的動力總成與雷凌雙擎車型保持一致,1.8L自然吸氣發動機,代號為8zr-fxe,最大功率73kW(99Ps)/5200rpm,峰值扭矩142N·m/4000rpm。電動機部分,永磁同步電機最大功率53kW(72Ps)、扭矩207N·m,綜合功率為100kW(136Ps)。傳動部分,匹配E-CVT變速箱,並帶有多種駕駛模式。動力電池容量10.5kWh,由松下提供與特斯拉同款,在純電模式下續航里程可達55km。

  DRIVE MODE共分為POWER和ECO兩種模式,與常規燃油車輛相同僅對發動機輸出進行相應的調整;中間HV-EV按鍵為混動與純電動模式的切換按鍵;最右側EV CITY按鍵,該模式下電機為動力輸出主力,深踩油門時發動機也會第一時間介入,此外還提供有NORMAL、POWER和ECO三種駕駛模式。

  本次試駕的這臺頂配的雷凌雙擎E+自重達到了1540kg,相比雷凌雙擎頂配車型足足重了130kg,不過在日常駕駛中,完全察覺不到。與混動版車型不同的是,它多了EV CITY模式,在該模式下,起步十分輕盈,踩下油門電機便可輸出最大最大扭矩,即便車輛在滿載的情況下也可輕鬆起步。

  EV CITY模式下車輛在中低速加速表現也是相當好,整個動力輸出過程很自然。油門偏靈敏調校,加速毫無遲滯感覺,POWER模式動力更是強勁。同時,在低速行駛時,聲學車輛報警系統便會開啟,提醒行人有車輛經過,這一功能在夜晚或小區內行駛還是很實用的。

  不過電機功率有限,中後段加速略顯吃力,超車、併線需要提前預判,當然也可以深踩油門喚醒發動機的動力輸出,獲得更好的動力輸出。值得一提的是發動機介入的速度十分之快,感覺也不是很明顯。

  在電量不足或長距離下坡路段時還可切入B擋進入動能回收模式。至於它的實際體驗,完全超出預期,鬆開油門後的拖拽感可以忽略不計。靜謐性方面,自然不必多說,要遠超於混動車型。

  轉向對於一臺家用車來說,就不能有太多的奢求了。方向盤大小適中,轉向力度低速輕高速沉,容易上手,典型的家用車風格。虛位在低速時還是比較明顯,指向性更是一般,對於日常駕駛來說也可完全勝任。

  整車最大的槽點在於制動系統,或許是出於新車的緣故,全段偏硬,腳感較差。低速制動時很難掌握腳下的力度,跟車時駕乘感受極差,需要很長的適應時間;高速制動時,需要提前預判並留出充足的制動距離,因為你不知道它是否能在安全距離內剎住。

  繼承了雷凌雙擎的車身扭矩緩震系統,從主觀駕乘感受來說,後排濾振效果並不是很理想,對於路面上較小的振動過濾還算徹底,當過減速帶時懸架對後排乘客就不是那麼友好,彈跳相對明顯,對舒適性有一定影響,不過整體來看底盤還算紮實,高速行駛時優勢明顯。

  油耗方面,表現十分理想,出發前滿電狀態,滿載4名成年人以及隨身物品,試駕路線主要以城市路段與高速路為主,試駕一天近300km,最終油耗為3.3L/100km。

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  外觀方面,與雷凌雙擎大致相同,最具辨識度之處在於前包圍與進氣格柵的黑化處理。配置方面,雙擎E+有些寒酸,20萬的車型竟未配置日間行車燈與倒車雷達,而無鑰匙進入也是頂配才有的專屬配置。

  內飾方面,同樣未有太多變化,頂配車型的用料高級感十足,不過配色並不討喜年輕消費者。座椅方面,用料同樣不錯,至於功能上就有些捉襟見肘,全系座椅均為手動調節。

  刨除外觀、內飾,雷凌雙擎E+整體表現都很出色,純電續航里程55km,雖不搶眼,但滿足日常通勤還是沒問題的。如果充電設施完善的話,基本可以做到告別加油站,即便不完善也無關緊要,混動模式也很省油。此外,購車政策也相對完善,並且贈送充電樁,對於限牌城市的消費者來說,雷凌雙擎E+很值得考慮。

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