看著起高樓,看著樓塌了:波音737的崛起之路

  作者:風千里

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  當地時間2019年3月10日早上8:44分,一架埃塞俄比亞航空公司的波音-737Max-8型客機在起飛僅僅6分鐘後,即墜毀於距離機場不過60多公里的小鎮外,機上149名乘客與8名機組人員全部遇難,這其中還包括了8名中國同胞。消息剛剛公佈並得到確認之時,在為空難感到震驚同時也為遇難者哀悼與祈福的人們恐怕不會想到,接下來的幾天時間裡,這起空難引發的餘波讓全球的目光聚焦在波音-737Max-8這款新機型身上,更讓其背後的航空業巨頭波音公司身陷漩渦。

  肇事的埃塞俄比亞航空302航班客機,註冊編號為ET-AUJ

  僅僅5個多月前,印尼獅子航空公司的一架同款機型也遭遇了墜機的厄運(即獅航610航班),181名乘客與8名機組人員不幸遇難。雖然空難調查人員還未得出最終的結論,但根據對墜機現場,飛機通訊情況與黑匣子記錄儀的初步分析,這兩起空難事故有著太多相似點。比如,埃航與獅航客機都是交付不過數月的新機,皆在起飛階段失事,又都在出事前出現了高度和速度不穩定的情況。這些現象讓人們不得不將懷疑的目光指向波音-737Max-8搭載的自動糾正失速系統(簡稱MCAS),甚至有專家指出,MCAS系統自身的一些bug所引起的人機對抗極有可能是導致兩起空難的元凶,這一切都表明:波音-737Max-8很可能存在設計上的重大缺陷。面對輿論的質疑,波音公司卻顯得頗不以為然,在事件之初,波音公司CEO丹尼斯·米倫伯格(Dennis Muilenburg)對外宣稱:我們對737Max型客機的安全性以及從事設計與製造工作的員工抱有信心(We are confident in the safety of the 737 MAX and in the work of the men and women who design and build it)

  5個月前遭遇墜機事故的印尼獅航610航班客機,註冊編號為PK-LQP

  不過這種空頭支票一樣的聲明顯然並不能平息人們的質疑之聲,畢竟公共輿論對民航客機安全性的信任需要建立在鐵一般的事實之上。而眼下波音面臨的現實是,受埃航空難影響,公司股價自獅航空難以來再次大幅下跌,在空難後的三天時間裡公司市值蒸發掉了288億美元!更為可怕的是,波音737Max客機開始在全球範圍內被勒令停飛,空難的第二天中國民航率先發布該機型的禁飛令,隨後各國紛紛效仿,直到最後連一直都在為波音撐腰的美國聯邦航空管理局也最終妥協。波音737-Max遭遇全球停飛,此時距離其首次交付使用還不到2年時間。

  至此,波音公司可以說遭遇到了近30年來最大的公關危機。而引起兩起空難慘劇,最終把這個航空巨頭推向輿論風口浪尖的波音737-Max型客機,背後又有怎樣的故事呢。

  事情還有從上世紀60年代末說起。在那個民用航空業爆發式發展的歲月,市場對於幹線民航客機的需求量相當巨大,而噴氣動力讓幹線客機具備了前所未有的速度,升限與航程,客機在平流層巡航變成家常便飯,也極大提高了旅客的舒適度。與今日波音與空客近乎兩分天下的格局不同,彼時的航空製造業頗有些列國爭霸的特點。光是在美國本土,除了波音以外就有道格拉斯,洛克希德-馬丁等當時的巨頭。

  而放眼國際,英國的德哈維蘭與新合併而成的英國飛機公司,荷蘭的福克,蘇聯的圖波列夫和伊留申都來搶奪民航市場這塊誘人的蛋糕。當然,此時的波音本身,在戰後最初的十餘年裡已經取得了不俗的業績,主打中遠程航線市場的波音707與進軍中短程航線市場的波音727獲得了巨大成功,其中波音707甚至在之後的十餘年內主導了當時的民航市場。而全球首款寬體客機747的誕生則奠定了波音今後的地位與聲望。

  1967年波音737原型機首飛

  不過在60年代末這個時間點上,只依靠上述三種機型的波音還是承受著其他航空企業強有力的競爭壓力,特別是在中短程航線市場,在航空技術一躍千里的年代,727型已顯老態,同樣在市場上佔據席位的道格拉斯的DC-9,英國的BAC1-11和荷蘭的福克28也取得了不俗的成績。波音需要一款全新的機型佔領中短程航線的制高點。波音737呼之欲出。

  波音737在設計之初的定位是載客50-60人(後來在客戶的要求下加大到100人),航程1500-4000公里的中短程幹線客機,採用兩臺渦扇發動機。1967年4月第一架波音737原型機首飛,並在當年年底取得FAA適航證後僅兩天就交付給自己的首家客戶——德國漢莎航空,從此開啟了737稱霸中短程航線的歷史。不過在最初十年,737並未贏得民航市場的太多反響,市場銷量平平,此時道格拉斯的DC-9風光完全蓋過了性能並不算出眾的737。

  德國漢莎航空是波音737的首家客戶,這是波音公司交付給漢莎的首架737

  道格拉斯DC-9是波音737最強有力的競爭者,這是瑞士航空的一架DC-9-15

  直到70年代,野心膨脹的道格拉斯公司過度擴張客機的生產規模,致使DC-9系列飛機出現一系列嚴重質量問題,並導致70年代末80年代初多起重大空難,上百人死傷,DC-9的光芒開始散去。而這時的波音公司則不失時機地對737進行一系列重大技術改進,在進一步增加航程與載客量的同時,加裝先進的航電系統和低能耗航空發動機(即CFM56型渦扇發動機),這就是第二代波音737(即737-300型)。

  該機型剛一問世,就獲得了民航市場的廣泛好評,已經對DC-9大為失望的航空公司紛紛把目光轉向737,訂單更是如雪片一樣飛來,後來根據用戶的要求進行改進的400與500型與300型一道構成了737經典款客機,這幾個系列共生產了上千架,讓波音公司賺得盆滿鉢滿。737經典款的成功徹底讓波音公司制霸整個中短程航線。在空客崛起之前的歲月,憑藉747737,波音飛機全球民航市場的風頭無人能敵。

  首次面世的波音737-300型客機

  進入90年代,全球油價飆升令航空公司叫苦不迭,降低能耗成為風潮,波音公司當然不落人後,在1993年根據需求推出了第三代737(即737NG,包括600/700/800/900型),此時737系列依舊是最受歡迎的中短程幹線客機,只是贏了道格拉斯的波音卻不得不面對來自歐洲空客越來越大的競爭壓力,空客推出的全球首款擁有電傳操作系統的A320客機成為737強有力的對手,中短程航線市場正逐漸從波音的一家獨霸演變成波音空客的雙雄爭霸。

  進入2010年代,波音推出了新一代的737-Max系列客機(包括Max7/8/9),換裝新式低能耗發動機(即LEAP渦扇發動機),同時採用先進的電傳操縱系統,意圖重新奪回中短程航線市場的霸權,而在737Max首飛時,其極具現代工業美感的機身就令吸引了不少眼球,成為民航界熱議的焦點。寶刀未老的737似乎能夠依靠Max續寫新的輝煌。

  試飛中的波音737Max客機

  直到獅航與埃航的737Max接連遭遇空難,人們才重新冷靜下來。而波音在事件發生之際一味的推卸責任,也讓各大航司與廣大旅客對其產生了店大欺客的不良印象。可以說,波音在應對此次危機時的作為完全不是一家航空巨頭的擔當,由此釀成的惡果恐怕還得波音自己吞下。看看此時飽受質疑的Max機型,不知道波音高層是否還記得當年被波音737擊敗的DC-9,以及其背後最終以被收購收場的道格拉斯。

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BY : 兵說

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