汽車產能過剩危機集中爆發?多家合資車企以裁員減產紓困

  (圖片來源:全景視覺)

  經濟觀察報 記者 周菊進入2019年剛三個月,就至少有4家跨國車企傳出了將在中國削減產能以及裁員的消息。最近“中標”的是韓國起亞汽車在中國的合資廠商。

  3月10日,路透社報道稱,起亞汽車可能將暫停其在中國首家工廠的運營,以提升公司的整體效率和盈利能力。綜合起亞在華合資公司的工廠佈局,此次停產消息指向投產於2002年、年產能14萬輛的鹽城第一工廠。不過,東風悅達起亞內部人士則對此進行了否認。“沒有得到相關消息,完全沒有的事情。”上述東風悅達起亞內部人士對經濟觀察報記者表示。

  雖然起亞方面對此否認,但起亞汽車在中國銷量持續下滑以及產能出現過剩的現狀卻難以掩蓋。數據顯示,東風悅達起亞在中國共有三座工廠,均位於江蘇鹽城,總產能已達到89萬輛。然而東風悅達起亞2018年的銷量卻僅有37萬輛,開工率僅40%左右。“實際上,去年年中就已經變相裁員了。”一名離職東風悅達起亞的員工告訴經濟觀察報記者。在2018年,東風悅達起亞將市場營銷等部門搬遷至上海,不少員工選擇了離職。

  而在此前的3月6日,與起亞汽車同宗的韓國現代汽車也被傳出將暫停北京第一工廠的生產。經濟觀察報記者得到的內部消息是,由於北京現代順義第一工廠無法達到北京市的相關環保要求,因此,整座工廠將逐漸轉移疏解。但業內認為,北京現代在華銷量下滑,工廠開工不足同樣是重要原因。據經濟觀察報記者計算,現代在華工廠的產能利用率僅為43.7%。

  而除了韓國車企之外,這兩年下滑嚴重的還有法國車企和美國車企業,而且後兩者正經歷著比韓國車企更嚴重的產能過剩危機。從2018年的車市首次出現負增長到諸多車企陷入產能控制危機,中國汽車產業無疑正進入一次前所未有的深度調整期。

  產能過剩危機集中爆發

  對於北京現代一工廠的停工裁員傳聞,現代汽車集團的聲明強調說,這是公司從增加競爭性和利潤率方面進行的調整,“暫停北京現代汽車有限公司第一工廠的生產,但不是關閉”。作為韓國現代在中國的股比對等的合資公司,北京現代方面也對經濟觀察報否認了裁員和關閉工廠的說法。北京現代表示,重慶工廠和河北滄州工廠已經投入運營,這兩家新建立的工廠需要成熟的員工,因而需要從北京抽調前往支援,但因為部分員工拒絕該公司的上述決定而選擇離職。

  作為東風集團與法國標緻雪鐵龍(簡稱PSA)合資公司的神龍汽車,儘管擁有東風雪鐵龍和東風標緻兩大品牌,但從2016年開始發展就深陷泥淖,至今無法破局,這種情況還在愈演愈烈。2017年3月,經濟觀察報曾獨家報道,由於銷量慘淡神龍汽車大部分工人處於“閒置”狀態,從當年的2月底開始,陸續有上千名工人被調往東風集團旗下的東風本田公司。

  進入2018年之後,神龍汽車多個部門從上海和北京回遷至武漢,這迫使涉及部門大部分員工離職。在2019年,有媒體報道稱神龍汽車為降低成本將在2019年裁員1500-2000人,關停武漢一家工廠,並把成都工廠租借給東風日產。經濟觀察報記者針對上述消息向PSA內部人士求證,而截至發稿未得到相關答覆。但神龍內部人士透露,這一計劃已暫時被擱置。根據公開數據計算,神龍汽車2018年的產能利用率僅為25.6%。

  而作為美系車的代表之一,福特汽車這兩年在中國發展也很堪憂,其雖然沒有宣佈會關停在華工廠,但其將在長安福特裁員數千名的傳言也鬧得人心惶惶。“目前沒有裁員,但是有些合同到期的員工不再續約。”長安福特內部人士對經濟觀察報記者表示,自去年9月開始,長安福特內部職位空缺基本都是內部招聘,不再從外部招人。另一方面,迫於經營壓力公司內部不少員工都已出走。“全國16個區域經理已經走了1/4,公司人員很久以來就是‘只出不進’了。”上述內部人士對經濟觀察報記者表示。而經過計算,長安福特2018年的產能閒置率達到74%,也就是說只有26%的產能得到了利用。“確實減產了,不排除給別的品牌代工的可能。”上述內部人士表示。但至於長安福特可能代工的具體品牌名稱,其並未透露任何細節。

  除此之外,諸如東風雷諾、奇瑞捷豹路虎、沃爾沃、東風英菲尼迪等合資品牌的產能利用率也都遠低於50%,其中一些品牌產能利用率甚至低於30%。與此同時,自主品牌車企面臨的產能過剩也十分嚴重,並隨著車市下滑的趨勢而變得更加凸顯。目前,在中國自主品牌車企中,產能利用率低於70%警戒線的有吉利汽車、奇瑞汽車、比亞迪汽車等主流車企。根據乘聯會數據統計,2017年,統計在內的70家狹義乘用車企總產能利用率為72.38%,與合理的產能利用率80%存在7.6個點的差距,2018年車市首度整體負增長,產能利用率也隨之大幅下滑。

  進入階段性調整階段

  由於工廠運轉需要消耗巨量資金,在銷量持續不振的情況下,一些跨國車企會採取調整產能結構、削減產能及人員以提升公司整體的盈利能力。比如通用汽車在2018年就表示,作為轉型計劃的一部分,將於2019年年底前裁掉15%的受薪員工,包括25%的高管,裁員人數或達14700人,並在全球範圍內關閉7個生產基地,慘烈程度大超預期。但在隔天的股市上,通用股價一度漲超7%。

  目前,提出類似計劃的還有福特,去年福特宣佈將在全球裁員2.4萬人,佔其20萬員工總數12%。而德國大眾汽車集團也在今年3月13日宣佈,旗下核心企業大眾品牌公司2023年以前將削減5000至7000個工作崗位,以期實現平均每年增收59億歐元(約合66.6億美元)的目標。大眾強調,這些人是得到提前退休的提議,尚在與工會探討。除了這個“未來約定”,已有數千人接受了提前退休(65/67歲之前)。

  由於車市連續穩定的高增長,過去十年中,中國汽車產業中從未出現過類似其他汽車大國的裁員等開源節流的措施,反而是無節制的大規模擴張。業內觀點認為,此次產能的結構調整或將有助於車企提升企業的運營效率及盈利能力。以現代和起亞為例,其所暫停的工廠均為投產較早的老工廠,生產效率較低,同時設備維護費用負擔大,一定程度拖累車企的整體盈利表現。數據顯示,現代及起亞汽車2018年汽車部門營業利潤率僅為2%左右,遠低於豐田汽車的8.4%及大眾汽車的5%。而根據現代汽車的規劃,在調整產能結構的同時,計劃2022年汽車部門營業利潤率達到7%。

  另外,根據業內預計,如果2019年汽車市場仍將維持低增長,將會有更多的企業掉入停工和裁員的泥潭。不過業內專家卻認為,在車市下行的壓力下,企業進行產能及人員的調整是正常的做法。因為汽車是週期性比較強的行業,此次較為集中的產能調整是階段性的調整,並不會是長期趨勢。

  “2018年車市下行確實給車企帶來了增長壓力,但不是說中國汽車市場就到天花板了。在週期性強的汽車業,車企的去產能並不是長期的趨勢,而是通過階段性的調整來適應現在的市場形勢。經過一兩年的低增長環境下的調整,汽車市場恢復增長以後,可能一部分車企還將需要增加產能。”中國汽車流通協會副祕書長兼產業協調部主任郎學紅對經濟觀察報記者表示。全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表達了與郎學紅相似的觀點。“削減在華產能並不會成為長期趨勢,而是某些品牌因市場競爭力出現了下降而進行的暫時性的產能調整。”

  而這個調整期也可能成為上述品牌的機會。“階段調整期是企業的冷靜期和思考期,如果能借機實現產能結構優化、並構建完整的價值鏈,提升本地化研發能力,在市場回增時就會有反擊的可能。”德勤中國管理諮詢合夥人周令坤對經濟觀察報記者表示。

  值得注意的是,儘管有燃油車產能過剩的前車之鑑,但新能源汽車目前已然露出產能過剩的端倪。根據經濟觀察報此前所做的統計,僅2015年-2017上半年,全國就有約200家新造車企業出現,投入資金總額超過1萬億元,所規劃的產能總量接近2000萬輛,這一數字已經遠超國家設定的目標(2020年全國新能源車產銷到200萬輛)目標的10倍。因此在2018年,中國政府出臺的新版《汽車產業投資管理規定》中,對產能增加提出了嚴格要求。雖然受到融資受阻等問題的影響,當初的規劃產能遠未按照預期落地,但造車新企業的新建產能速度戰早已開啟,在全國三四線城市的新能源招商大戰中,未被披露的新能源產能項目更是難計其數。

  周菊經濟觀察報記者

  行業產業報道部記者
關注汽車行業發展,對新能源、自主品牌及新出行關注較多,擅長深入報道及數據分析。

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