Lyft成網約車第一股,但真正的戰鬥剛剛開始

  纏鬥了7年之後,Lyft最終還是搶在了老對手Uber前面,先一步登陸資本市場。

  美國東部時間3月1日,美國網約車公司Lyft正式發佈了IPO招股書。招股書顯示,該公司擬在納斯達克全球精選市場((NASDAQ GS)IPO上市,股票代碼為“LYFT”,此次募資總額為1億美元。如果順利IPO,Lyft將趕在Uber和滴滴之前成為全球網約車第一股。

  從2012年成立至今僅7年時間,這個名不見經傳的小平臺在巨人Uber的背後緊緊追趕,不僅在美國市場,包括加拿大以及部分歐洲市場都已經開始逐步立足。招股書中顯示,到2018年Lyft共擁有190萬名平臺合作司機,服務了近3070萬名乘客,總預訂量(金額)達到81億美元。Lyft方面表示,根據樂天機構(Rakuten Intelligence)的估計,截至2018年12月,Lyft在美國網約車市場的份額從一年前的22%攀升到了39%。

  這個小弟追趕大哥的故事,不僅在全球共享出行領域為我們帶來了新的話題,也讓國內網約車市場看到了“後滴滴時代”的更多可能性。尤其是作為後來者,Lyft究竟是如何追趕Uber的?上市前的Lyft又將在競爭中拿出哪些大招?未來的機遇和挑戰又會是什麼?

  追著動盪的Uber快速增長

  雖然即將成為共享出行第一股,但是Lyft公司的體量相比Uber仍有很大差距。估值方面,在2018年6月完成6億美元的融資之後,Lyft的估值為151億美元。據路透社早前的報道顯示,在此次IPO過程中Lyft希望估值能夠達到200億美元至250億美元。單從市值方面,Lyft相對老對手Uber以及中國網約車巨頭滴滴而言還較為弱小(Uber和滴滴的估值均遠超500億美元)。

  此前,滴滴和Uber也曾不止一次傳出即將IPO的消息,但兩家公司持續的“變化”也讓IPO計劃一再推遲。雖然Uber目前已經做好上市的準備,但現階段從公司的穩定性方面來看,Lyft顯然要更有優勢,這或許也是其IPO之路相對順利的原因之一。另外從某種意義上來看,能夠成為全球網約車第一股,也是Lyft的一次勝利。

  除了內部安定,Lyft的虧損情況似乎也容易讓投資者“理解”。從2009年Uber成立至今,虧損問題一直都是全球所有網約車企業揮之不去的陰影,而且體量越大、虧損就越多。

  根據此前Uber公佈的2018年財務業績顯示:2018年Uber累計虧損18億美元。而中國網約車巨頭滴滴,前不久也爆出2018年虧損達109億元(人民幣),其中在司機補貼方面共計投入113億元。此次即將IPO的Lyft情況略好一些,根據Lyft的招股書顯示:其2018年的營收為21.56億美元,淨虧損為9.11億美元。

  回顧Lyft過去三年的財務數據,可以看到情況在改善:2016年、2017年公司淨虧損分別為6.83億美元和6.87億美元,2018年淨虧損同比更是增長了32%。雖然虧損在不斷增加,但是年滿7歲的Lyft仍處於業務高速增長階段。從營收情況來看,2016年、2017年分別為3.43億美元、10.59億美元,而在2018年Lyft營收已經接近22億美元(同比增長近一倍)。或許得益於其虧損增加的幅度遠低於收入增幅,這次IPO也將給資本市場帶來足夠的信心。

  當然,在驚歎於Lyft面對Uber這位強敵依然取得快速增長的同時,我們也要清楚的認識到,Lyft的增長很大程度上是得益於Uber近兩年的各種動盪。

  過去兩年,內部人事糾葛、性別歧視醜聞加上外部市場的震盪,導致包括Uber創始人在內的多位高管相繼離職。雖然,新任CEO科斯羅薩西上任之後進行了大刀闊斧的改革,包括退出部分國家和地區的市場、賣掉相關業務,但是在美國本土,這種不穩定還是給了Lyft極佳的增長機會。

  根據美國銷售估算統計公司TXN Solutions持續發佈的幾份報告顯示,2015年Uber在美國出行市場的佔有率一度高達92.3%,當時Lyft市場份額僅為7.7%。但是到了2017年,內外部因素尤其是Uber工程師蘇珊福勒因遭受性別歧視後在博客上的公開指控,導致Uber的市場份額最終下滑至75.3%,此時Lyft的市場份額已經升至24%左右。也正是從2016年開始,Lyft抓住了前者的內憂外困,通過補貼、技術創新等手段迅速提升了自己的口碑。

  根據Lyft本次招股書顯示,近兩年來其市場份額增長非常迅速,截至2018年年底在美市佔率達到39%,相比2016年增長了17%。而根據市場研究機構Second Measure的統計,Uber目前在美國的出行市場佔據了約68.5%的市場份額。雖然不同機構統計數字有一定出入,但是仍可看到Lyft在市場中的分量。

  IPO不僅要搶跑還要搶“人心”

  考慮到公司的規模更小、更專注,而且沒有Uber那麼出名,目前Lyft為了在IPO時獲得更多支持,也是煞費苦心做出了不少積極舉措。

  近兩週來,Lyft一直在給乘客提供大幅的優惠打折,這似乎是為了在上市前獲得市場份額。其中一項,是在3月中旬之前可以有10次半價優惠乘車的福利(但每次最高只能優惠6美元)。網約車公司已經以提供比傳統出租車服務更便宜的乘車服務而聞名,Lyft在IPO前的大幅折扣,也讓其更深地陷入了與競爭對手Uber的價格戰中。

  另外,Lyft在一份聲明中表示,該公司將向一些最敬業的司機發放現金獎金,供他們在IPO時購買股票。據悉,信譽良好的司機將獲得1,000美元至10,000美元不等的獎金。

  如果Lyft按計劃進行IPO,它還將成為第一家在路演中與潛在投資者進行溝通的公司,並有機會明確自己在業內的角色,即作為一家領先於更大競爭對手的創新企業。

  招股書文件顯示,Lyft計劃公佈公司淨營收,以淨營收為基礎確認收入,意味著Lyft的收入總額遠遠低於所有乘客在給定期間支付給司機的總金額。能以這種方式來報告收入,是因為Lyft始終認為自己是連接司機和乘客的過程中的“代理人”,只是以第三方身份為乘客提供運輸服務,乘客和司機都有拒絕交易價格的能力。

  有消息稱,Uber未來在收入報告方面很可能也會做出類似的選擇。當然,這種方式有可能會招致財務分析專家的批評,有專家認為,網約車公司如果不公佈更全面的衡量標準,讓投資者瞭解他們給司機的薪酬,將對投資者造成傷害。

  任何方式都是有利有弊,但是在競爭激烈的市場中能首先採取這種報告方式,Lyft顯然經過的深思熟慮。

  此次IPO招股書中透露出的最大不確定性,實際上來自於Lyft的雙重股權結構,這可能會讓很多投資人信心滿滿,也可能會讓一部分投資人顧慮重重。像許多熱門科技公司一樣,Lyft計劃將董事會投票權集中在創始人洛根格林(Logan Green)和約翰季默(John Zimmer)身上,並希望以此來試探資本市場的反應。

  Lyft創始人洛根格林和約翰季默

  目前,Lyft尚未透露兩位創始人將會擁有多大的集中度。目前擔任Lyft首席執行官的格林,以及擔任的總裁季默各自持有1,180,329股Lyft A類股,大約佔到了Lyft目前發行的240,597,591股A類股的0.05%,但分析師普遍認為他們將擁有投票權。

  或許,這種雙重股權結構並不會嚇退投資者,不過也會招致個別人的尖銳批評,因為這種結構讓股東們幾乎不可能質疑管理層的任何決斷。

  對於Lyft而言,因為與Uber同屬一個賽道,而且同類型公司吸引到的資本畢竟有限,所以Lyft目前的搶先上市以及很多積極舉措,都意味著其可能獲得更多原本青睞於Uber的投資。這或許是Lyft現階段搶先登錄資本市場的最大機會和優勢。

  反觀Uber,實際上也一直在積極籌劃登陸資本市場的工作。根據公司CEO科斯羅薩西透露,目前Uber 已經制定了上市時間表,預計將於 2019 年 IPO。此前據外媒報道,Uber已經向監管機構祕密提交了 IPO 文件。如果以Uber的體量和估值來看,雖然會晚於Lyft,但很可能會成為全球2019年一系列IPO事件中規模最大的一宗。

  虧損持續,雙雄競爭遠未見分曉

  在IPO這一步上,Lyft目前已經搶得先機。但對於自身而言,更加現實的問題是——面對Uber這樣一個強大的對手,即便未來順利上市其自身很多弱勢也不會減少太多,特別是在市場拓展和業務多元化方面。

  在主營的網約車業務方面,Lyft目前依然以美國市場為主,在海外的主要市場仍聚焦在加拿大。而Uber雖然在東南亞等地選擇退出和出售業務,但現階段其業務依然遍佈全球很多主要市場。

  另外,從整個網約車市場來看,目前全球重要國家的網約車市場格局均已經相對穩定——中國市場的滴滴、東南亞的Grab、北美和歐洲的Uber。而且值得注意的是,這幾家巨頭的背後均有軟銀(SoftBank)的影子(目前軟銀擁有Uber15%股份)。所以它們之間並不會過分的競爭,而未來共同面對Lyft這樣一個“外人”時,恐怕就不會“心慈手軟”。

  很有趣的是,Lyft背後的主要投資方也是來自日本的投資企業,由三木谷浩史創立的電商巨頭樂天(Rakuten)擁有Lyft 13%的股份。三木谷浩史在2015年投資了3億美元併成為Lyft的董事,擁有較強的話語權。在日本的資本市場,樂天(Rakuten)與軟銀本身就是競爭對手,同樣財大氣粗的樂天在IPO之後如何進一步助力Lyft,也將成為後市的重要看點。

  再看一下業務多元化方面,Lyft目前與競爭對手相比同樣存在較大差距。

  根據多家外媒的報道,目前Uber把自己定位成一個交通運輸和物流的全平臺公司。主營的網約車業務之外,Uber還佈局瞭如餐飲外送、電動自行車,自動駕駛和飛行汽車等等一系列面向未來的業務佈局,雖然這些業務的相關投入會大大增加Uber的前期投入成本,但是對於資本市場而言,這也意味著Uber擁有更為遠大的未來,而不是僅僅侷限於網約車這一個籃子裡。

  或許,這也是為什麼此前摩根士丹利和高盛在UberIPO計劃書中給出了1200億美元的驚人估值。

  而Lyft雖然目前也在共享單車、滑板車以及自動駕駛等領域做了一些嘗試,但是面對這些只燒錢難回本的業務,以其目前的體量很難同時兼顧太多。實際上,與Uber、滴滴相同,Lyft一直都面臨著資金匱乏的問題。在融資方面,其在在2015年獲得10億美元融資之後,直到2017年才獲得新一輪6億美元的融資,這筆融資的背後某種意義上甚至還要感謝Uber的動盪。所以,儘快上市增強抵禦市場風險的能力,已經成了Lyft的首要使命。

  可以說,網約車市場沒有永遠的強者或者壟斷者,這一點在滴滴身上就非常明顯。很多人都認為現階段滴滴在國內網約車市場已經達到了壟斷的地位,但我們可以看到,面對連續不斷的競爭者,滴滴依然要不斷拿出更多補貼和精力來與它們進行競爭。中國的後滴滴市場,與目前美國本土Uber與Lyft兩強相爭有著很多類似的情況。

  從目前Lyft的增長速度來看,其在美國的市場競逐遠未結束,而想要繼續爭奪Uber的市場份額,其就需要拿出更多資金,這將會是一筆很大的支出。所以,Lyft急於上市首先是要融到更多的錢,畢竟仍然有很多的新業務要開拓,有很多的故事要繼續講。在共享出行這個看不見底的“燒錢”市場,誰擁有更多資本,誰在未來就會擁有更多的勝算。

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