Lyft會成為打車第一股嗎

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  龜兔賽跑的故事曾經家喻戶曉,如今,在上市的賽道上,老二Lyft即將成為拔得頭籌的龜,而Uber或將成為落在後面的兔。《華爾街日報》披露了Lyft的上市消息,知情人士稱,這個共享出行界的老二,或將於下週公開IPO。對於“燒錢不止”的共享行業而言,上市是無奈也是必然,但絕不會是止血的良方,盈利模式的匱乏、用戶忠誠度的培養,依然是頑疾。

  

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  搶佔先機

  紙包不住火,在外界期待的目光中,Lyft的上市進程還是走漏了風聲。根據2月20日《華爾街日報》的報道,知情人士稱Lyft預計最早將於下週公開IPO文件。早在去年年底,就有消息稱Lyft已向美國證券交易委員會提交了首次公開募股(IPO)文件。據上述知情人士透露,Lyft的IPO文件將指定納斯達克為掛牌的交易所,並將於3月底左右正式上市。

  200-250億美元,是Lyft如今的估值。路透社援引知情人士稱,雖然IPO估值在這一區間,但計劃仍將受變化和市場狀況影響。據悉,Lyft計劃在3月中旬進行路演推介,路演預計將持續約兩週,並會在3月稍晚時候定價。

  作為共享出行行業的第二大巨頭,Lyft難免會被與老大Uber相提並論。知情人士透露,比Lyft規模更大的競爭對手Uber還需要數週時間,來為其IPO做準備,因此上市時間將落後於前者。對於Lyft而言,兩家公司的上市間隔拉大,將有利於Lyft吸引投資者,而不用擔心Uber的市場影響力。

  對於Lyft而言,Uber的高估值的確是一個不小的威脅。英國《金融時報》曾表示,高盛和摩根士丹利兩家華爾街投行對Uber的估值預期高達1200億美元。這將使其上市成為科技行業規模最大的IPO之一。

  高估值的背後是這兩家公司瘋狂的融資數字。北京商報此前曾提到,從成立至今的9年中,Uber的總融資額已高達160億美元。

  而Lyft的融資也未間斷。比Uber小三歲的Lyft成立於2012年,由John Zimmer和Logan Green創立。經歷過6年多的發展,儼然成為在北美地區與Uber分食共享出行蛋糕的最大對手。從2012年成立至今,Lyft一共融資約51億美元,其估值也在近幾年不斷上漲:2017年4月,Lyft的估值為75億美元;到2018年初,Lyft再融資15億美元,估值也升至115億美元;去年6月,在最新一輪融資中,Lyft完成6億美元新融資,估值達到151億美元。

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  龜兔之別

  粉紅色的logo,車前粉紅色的大鬍子,從一開始,Lyft就以獨特的形象與Uber的灰黑色區別開來。Lyft用如此形象挖掘出共享行業的溫情,試圖撬動Uber主宰下的共享奶酪。

  2017年是Uber的至暗時刻,但對Lyft而言是一個契機。彼時,從內部充滿性別歧視,到被谷歌谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛企業Waymo起訴侵犯知識產權,再到聯合創始人兼CEO辭職,Uber承受著暴風雨。與此同時,還有諸多對Uber冷酷、藐視法律的報道。

  根據Lyft 2月21日提供給北京商報記者的數據,2017年7月,Uber在共享出行市場的份額已從兩年前的90%下降至75%。而在2017年2-7月,Lyft的市場份額從21%上升至25%,有些公司甚至認為Lyft的佔比已達到30%。

  “小而美”的Lyft本身是一個成功的互聯網創業故事。來自洛杉磯的Green和來自紐約的Zimmer,有一個共同點,都經歷過城市擁堵的交通。共享出行的初心就源於此——高效利用已有的駕駛資源。在Lyft誕生的2012年,網約車市場興起不久,除去成立三年的Uber,依然存在較大的發展空間。

  Lyft的溫情成了被資本青睞的特色。“Lyft 司機就好像是你的一個會開車的朋友,”這是投資人Scott Weiss對Lyft的評價,而Scott Weiss於2013年負責了硅谷知名的VC a16z領投Lyft的項目,投資總額為6千萬美元。在Green和Zimmer的計劃中,Lyft會發展成為一個社區,“這裡你可以結交真實的朋友,同時還能省錢。”

  這與一開始就提供高檔黑色轎車的Uber不同。事實證明,Lyft的初衷也收到了消費者的認可。根據投資機構Raymond James的最新調查,Uber在美國的市場份額達到60%,而Lyft計劃告訴投資者,其在美國市場份額正接近40%。但1/3的用戶認為Lyft是用戶友好的品牌,而只有1/4的用戶選擇了Uber。

  即便如此,但過度追求溫情讓Lyft在商業化的道路上有些緩慢。Zimmer在Lyft上線初期曾制定了嚴格的司機審核政策,要求每一名註冊的司機,都需要來Lyft總部進行面試,由他親自確定對方是否具有良好的文化素質。在職場交流網站Glassdoor上,有Lyft員工曾形容,兩位創始人沒有把重點放到業務增長上,極度在意用戶體驗。

  《財富》雜誌引用的數據顯示,2016年,Lyft實現營業收入約7億美元,虧損約6億美元;而Uber收入約65億美元,虧損達到28億美元。

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  上市之後

  Uber是那隻快速擴張的兔,在商業化的路上狂奔,而Lyft更像慢吞吞的龜,保留著自己的特色。但共享經濟的“燒錢”模式註定無法持久,上市之後,Lyft無疑將面臨著商業化和溫情的平衡。

  最近,儘管Uber和Lyft最近提高了價格並減少了補貼,但因為市場競爭及開拓新市場,二者損失巨大。據《華爾街日報》報道, Lyft 2018年第三季度營收為5.63億美元,高於去年同期3億美元,但虧損也從1.95億美元增至2.54億美元。

  “上市能最大程度的解決企業戰略性的問題,可以用大量資金去進行商業化拓展,尋找一些增值服務,”對於Lyft上市的初衷,互聯網分析師楊世界對北京商報記者分析道。

  如今,Lyft和Uber都在尋覓新的利潤增長點。Uber開始向外擴張,大力拓展海外市場,並退推出了送餐服務,後者的發展甚至佔到Uber利潤的10%以上。此外,Uber還大力收購共享單車、滑板車等公司,以及投資無人駕駛技術。

  無人駕駛是Uber和Lyft眼中共同的解藥,承諾最終將採用自動駕駛汽車取代人類駕駛員,以此提高盈利能力。早在2016年9月,Lyft就公佈了其自動駕駛計劃,之後與很多汽車製造商、零部件供應商和其它科技公司達成合作,並在加利福尼亞州帕羅奧多設立了自動駕駛研發中心。去年1月,Lyft的自動駕駛叫車服務已經開始在拉斯維加斯提供。

  但要想通過自動駕駛解決盈利難題,當下並不太實際。在Uber的自動駕駛服務接連出事之後,Uber於去年被撤銷了一些地區的測試許可證;特斯拉也推遲了讓一輛完全自動駕駛的汽車完成跨越東西海岸的展示計劃。

  在楊世界看來,雖然很多人認為共享經濟進入了寒冬,但其實美國和中國不太一樣,互聯網環境不一樣,美國信用體系比較強,政府的監管比較嚴格,基礎設施也比較健全,所以從用戶的成長度、用戶接納性等方面來看,美國共享經濟企業有更大的成長空間。

  “在Lyft,我們認為,讓城市變得更適合每個人居住是我們的公民責任。”在Lyft的博客中,這句話在第一篇文章的第一句。不過,在殘酷的資本世界,要做到平衡並不容易,特斯拉CEO馬斯克的焦慮就是前例。

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