鄧智輝與觀點對話:港鐵模式複製揭祕

  觀點地產網 放眼全球各個國家和地區的鐵路和軌道交通運營商,幾乎沒有哪幾間公司能夠不依賴政府補貼而實現盈利,港鐵是特例之一。

  於1975年成立的香港鐵路有限公司,開發運營著香港最大的鐵路運輸系統,在港運營的鐵路總長度達225.2公里,覆蓋共11條鐵路線、91座港鐵車站、68座現代有軌電車車站。

  在香港700萬人口中,每天通過港鐵出行人次達525萬,每名乘客車費平均為7.13港元,港鐵在香港公共交通市場佔有率高達46.9%。

  港鐵的名氣不止在港島,其“軌道+物業”發展模式更是享譽在外,成為不少國家、城市運營軌道交通的學習模範,單在中國內地的話,廣州地鐵、深圳地鐵、杭州地鐵便都是港鐵的“學生”。

  初冬11月,天津正碰上嚴重霧霾,連地標 “天津之眼”也難以看清。在天津于家堡洲際酒店,港鐵地產部董事鄧智輝與觀點地產新媒體面對面,作為香港人的他操著一口標準、流利的普通話,將港鐵模式在內地實踐的不同、開發TOD地塊的要訣、內地擴張的標準等疑團一一解答。

  港鐵模式與內地複製

  因實現全球軌道發展商少有的盈利,港鐵公司的發展模式一直被津津樂道。

  港鐵模式,又稱香港“地鐵+物業”模式,指的是以地鐵為核心,沿線開發新的社區為配合,形成一種良性循環的開發模式。

  具體而言,政府授予香港地鐵一定的沿線物業開發權,在物業開始建設時,香港地鐵公司按地鐵建成以前的地價水平向政府繳付地款,並引入合作地產商進行物業開發;當地鐵建成後,香港地鐵公司利用沿線的物業升值這一部分的收益再用於軌交的建設與運營或建設新的地鐵項目。

  在這一鏈條中,港鐵發揮向上嫁接資源,向下對接資本的作用,進而掌握了鏈條中的拿地、規劃、經營管理等環節,成為整合政府與市場資源的平臺。

  “建地鐵其實不只是前期投資,是一輩子的投資,鐵路跟人一樣。”鄧智輝說道。

  在他看來,鐵路與人一生的發展類似,不僅需要鐵路建設這樣的前提投資,當鐵路建設完,乃至10年、20年之後,供電系統、裝修裝潢、收費閘機等維修更新這些後期投資也少不了,所以一方面靠票務收入,另一方面更要靠沿線所建設的商場、寫字樓等物業收入。

  港鐵模式的成功讓不少城市地鐵運營商躍躍欲試,關鍵的是,將這種軌道物業模式在內地推廣的話,是否可行?

  “在內地,地鐵跟物業一般是兩個非常不同的系統。”鄧智輝對觀點地產新媒體指,內地的每一個城市地鐵都可能有軌道辦、交通局,有一個特別的系統來規劃、設計、融資、建設、經營。而土地這一塊有另外一個系統,由國土局或者土地管理部門來管理,它牽涉到城市規劃、土地資源怎麼運用、建造的是什麼設施。

  “我覺得港鐵這個方式在內地是可以採用的,能夠衝破這兩個不同的系統,把它們捆綁在一起,以市民的利益為大前提,探索一種最理想的融資方式。”

  鄧智輝進一步介紹,發展地鐵軌道交通有兩種方式:第一種是交通已經非常擁堵,所以被動修地鐵把人引到地鐵裡面,這樣既可以疏導交通,速度也快;第二種則是香港現在採取的方式,為了建新的社區、開發新的地塊,先修地鐵,再蓋房子。

  針對香港現在的地鐵發展模式,鄧智輝認為內地可以在城市層面做出一些引導性的研究,比如在交通、房子以及一些社會設施缺乏的時候,利用地鐵沿線去開發,把這些社區營造出來。

  “從長遠的可持續發展角度,我覺得香港的地鐵+物業的方式,如果能在國內城市廣泛使用,應該會產生不同的效果。而且政府也可以把節省下來的財政撥給醫療、養老、教育設施等其它板塊,不需要投入龐大的公共財政去修地鐵。”

  TOD開發與內地展望

  事實上,除了各個城市的地鐵運營商實踐軌道物業模式,如今國內的開發商也紛紛探索了最火的TOD模式。

  觀點地產新媒體瞭解,國內不少房企已高調涉足TOD開發,包括綠城計劃在地鐵上建TOD大盤,龍湖表示要建全國首個商圈高鐵TOD模式,京投發展要開創“TOD智慧生態圈”。除此外,萬科、碧桂園、保利、招商蛇口等20餘家房企也逐步佈局項目。

  今年6月4日那場土拍至今還令人印象深刻。當天,佛山順德推出陳村一宗TOD地塊,起始價僅8.24億元,美的、萬科、碧桂園等房企參與競拍。最終,經過激烈的競爭,碧桂園以40億元奪得這個12.7萬平方米項目,摺合樓面價10217元/平方米,溢價率高達385%。

  然而,對於習慣了住宅開發的地產商來說,TOD模式還是他們不太上手的新鮮事物。對此,鄧智輝給出了自己的見解:“TOD發展項目最重要是前期要做好規劃和設計工作。”

  鄧智輝指出,房企在發展TOD項目的時候,首先要想好日後如何將樓盤和地鐵設施結合起來。

  “打一個比方,項目地下修建地鐵或者是維修路段,最簡單的方式是在地面‘戴一個帽子’,也就是修建一個平臺。這個平臺把地下的地鐵噪音、振動等等很多問題解決了,而且把地鐵的鐵路設施或者維修中心都涵蓋其中,平臺之上就可以蓋房子。”

  鄧智輝還強調了地鐵公司參與TOD項目開發的重要性。在他看來,相比一個獨立的房企拿地鐵上蓋項目,地鐵商、房企共同來發展軌道物業更具優勢。

  “為什麼地鐵公司參與有優勢?如果地鐵公司全部參與進來,能解決所有地鐵設計、技術的問題,可以跟樓盤開發商共同探討一個圓滿的方案。我們先打樁,後打隧道;打了這個樁之後打造地鐵上蓋項目,就可以有前期的收入。後面再修地鐵的時候,也可以產生補貼,融資壓力就降低了。”

  談話漸漸接近尾端,當問及港鐵是否有規劃繼續在內地複製、擴張軌道物業模式,鄧智輝顯得謹慎:“未來能落地多少個城市,我們也要看自己的能力。”

  據悉,目前港鐵在國內經營的鐵路業務包括北京地鐵4號線、14號線,深圳地鐵4號線,杭州地鐵1號線。加上與首創合作的天津項目,港鐵目前一共在內地開拓了四個城市。其中,港鐵在深圳4號線發展了一個以“軌道+物業”方式運營的“港鐵天頌”項目。

  “中國是一個非常大的國家,天津市的面積是香港的11倍,濱海新區的面積是香港的2倍,所以我們是很渺小的一個企業機構。”

  鄧智輝謙遜地說道,如果國內有合適的機會,而且地方政府認可港鐵的經驗能為其做城市規劃,能給地鐵和住房帶來新的融資方式,港鐵是非常樂意去參與的。

  具體到佈局城市的選擇標準,鄧智輝表示稱,其一,希望能夠先參與地鐵,如果沒有參與地鐵項目而是做房地產開發,就發揮不了港鐵特有的優勢;其二,希望地方政府歡迎港鐵參與。

  “目前為止我們進入了國內四個城市,參與了地鐵項目,也參與了一些物業開發,所以沒有限制一定要去哪裡佈局。最重要的是有沒有空間,有的話港鐵就可以在那個城市存在。”鄧智輝說道。

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