萊蕪加快融入濟南,“強省會時代”越來越明朗?

  近日,萊蕪市民在市政府前合影留念的圖片盛傳網絡。

  2018國慶節前夕,山東省政府網站發佈通知稱,《濟南市新舊動能轉換重大工程實施規劃》(簡稱《規劃》)已經省政府同意,對外印發。《規劃》提出要推動萊蕪加快融入省會城市發展。

  《規劃》同時提出,要加快實現新舊動能轉換,提高省會城市首位度,強化濟南省會城市群經濟圈核心城市地位作用,儘快形成萬億級引擎,促進全省東西部協調發展,助推山東在全國東部地區競相發展格局中加速崛起。

  近年來,在人口等資源向中心大城市、都市圈集聚的過程中,各省紛紛舉全省之力建設省會城市,省會城市作為省域經濟發展的引擎,所起的作用也越來越大。然而,在全國27個省會城市中,濟南的首位度一直墊底,位列最後。

  一直以來,濟南雖然是山東省的政治、文化、教育、經濟、交通和科技中心,但在省內的地位卻很尷尬,經濟總量上在全省只排在第三,落後於煙臺。轄區小、人口少是導致濟南經濟總量偏低的原因之一,濟南被稱為典型的“大省份小省會”,這顯然不利於濟南的發展。

  在新的競爭環境中,其他省會城市都在想方設法擴容,2010年以來,合肥、成都和西安先後通過行政區劃調整,或劃轉或代管,將市域範圍以外的、原屬於其他地市的部分區域納入,擴大了城市的發展空間,加速了經濟、人口等的增長。

  作為安徽省省會,合肥一直以來在城市競爭當中並不起眼,存在感較低。但是2011年通過“三分巢湖”,即將原地級市巢湖的居巢區、廬江縣劃歸合肥,合肥還因此成為全國唯一獨立懷擁五大淡水湖之一的省會城市。

  也正是這種區劃調整後的五年裡,合肥發生了巨大的變化,在經濟總量排名上接連完成了對8座省會城市的“超車”。2014年超過石家莊,2015年超過長春和福州,2016年超過西安和哈爾濱,進入省會城市十強。2018年上半年的GDP增速又是全國第一。

  對濟南來說,萊蕪融入濟南是推進“省會戰略”的首要目標,濟萊協作區的深入推進也必將加速萊蕪融入濟南的進程。萊蕪的融入不僅會帶來經濟總量的提升,還會使濟南成為“人”字形城市,充分激發濟南人的城市自信,促進濟南發展全面提速。

  而對於萊蕪來說,這座26年前因鋼鐵而生的地級市,曾是中國重要的冶鐵中心,是山東鋼鐵生產和深加工基地、國家新材料產業化基地。如今,作為資源轉型城市,卻面臨推進結構性改革任務更重、壓力更大的情況。

  在山東新舊動能轉換重大工程實施規劃中,要求萊蕪佈局航天航空服務等未來產業,壯大清潔能源、冶金新材料、全域旅遊等新興產業,改造鋼鐵、汽車及零部件等傳統產業,打造高端鋼鐵精深加工產業聚集區、清潔能源研發製造基地,打造全國產業衰退地區轉型發展示範區。

  萊蕪雖然是個袖珍城市,經濟總量排名全省墊底,但是社會發展水平並不低,人均GDP位列全省第七,可使濟南打通東南部發展的廣袤空間。萊蕪具有較好的工業基礎,也可以為承接濟南產業結構調整、拓展發展空間發揮應有的能量。

  10月8日,濟萊高鐵項目前期工作籌備組公佈了新建濟南至萊蕪高速鐵路項目環境影響評價第二次信息,這份公示除了對第一次公示中公眾所關注的問題和有關意見建議進行反饋、解釋和說明外,還公示了一些最新消息。

  與今年2月發佈的《新建濟南至萊蕪城際鐵路項目環境影響評價第一次信息公示》相比,這次公示出現了新的變化:項目名稱由“新建濟南至萊蕪城際鐵路項目”升格為“新建濟南至萊蕪高速鐵路項目”,城際鐵路變為高速鐵路;設計行車速度目標值由250公里/小時變為濟南段限速200公里/小時,其餘路段為350公里/小時。

  《新建濟南至萊蕪城際鐵路項目環境影響評價第一次信息公示》介紹說,“濟南至萊蕪城際鐵路位於山東省中部,自濟南東客站向東引出,上跨在建濟青高鐵、石濟客專後於東繞城高速(京滬高速)前拐向南,沿東繞城高速西側依次上跨工業北路、既有膠濟鐵路、世紀大道、經十東路後設港溝站,同時預留規劃濟南至泰安鐵路接軌條件;線路出港溝站後於港溝鎮東側上跨東繞城高速、濟萊高速(京滬高速)後折向東,並沿濟萊高速並行穿至章丘設章丘南站;出站後線路拐向南,上跨濟萊高速進入萊蕪市雪野鎮境內設雪野站;出站後線路經大冶水庫下游、魯中礦業尾礦庫和華電尾礦庫之間至萊蕪張家窪鎮設萊蕪站;出站後線路依次上跨濟萊高速、瓦日鐵路、孝義水庫、京滬高速,至萊蕪市鋼城區設本線的終點站鋼城東站。”

  在項目第一次信息公示中,濟南至萊蕪城際鐵路正線建築長度115.831km,全線共設6個車站,線路等級為客運專線,設計行車速度目標值250公里/小時。

  而根據《濟南時報》的上述報道,項目第二次信息公示稱,濟萊高鐵項目正線全長117公里,濟南段限速200公里/小時,其餘路段為350公里/小時。

  根據國家鐵路局網站2015年發佈的“《城際鐵路設計規範》專家解讀”文章,城際鐵路是指專門服務於相鄰城市間或城市群,旅客列車設計速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路,其內涵主要體現在以下三個方面。

  一是區域性特點。與以往鐵路建設項目中的名稱和叫法不盡相同,城際鐵路是指連接相鄰城市或城市群的客運專線鐵路,包含了距離的概念,從已建成及規劃建設的城際鐵路看,其線路長度一般介於50~200km之間。在此距離範圍以外的鐵路,短距離的一般屬於市域或市郊鐵路,長距離的則一般屬於幹線鐵路,其建設標準和運輸組織模式等與城際鐵路不同。

  二是速度目標值範圍。城際鐵路是城市綜合交通運輸系統的重要組成部分,主要承擔區域內相鄰城市間或城市群內的通勤客流,車站間距一般為5~20km。從列車最高運行速度與站間距的匹配關係分析,其合理速度目標值不宜高於200km/h。對於速度目標值為250~350km/h的鐵路,是典型的高速鐵路,不屬於城際鐵路的範疇,應按照《高速鐵路設計規範》進行設計。

  三是運輸組織模式要求。由於城際鐵路的服務對象是以中短途旅客為主,客流具有明顯的時段高峰特點,且單程旅行時間通常較短,特別強調旅客出行的快速和便捷。所以城際鐵路的運輸組織模式具有典型的“高密度、小編組、公交化”特點。

  濟萊高鐵是山東省城際網的重要組成部分,同時也是濟南市“北跨東延,一體發展”戰略在交通對接上的重大工程。濟萊高鐵建成通車後,萊蕪將納入到省會“2小時生活圈”。項目通車後,如果萊蕪人從家門口上高鐵,到濟南只需23分鐘。

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